关(guān)于中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案(àn)内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào妥否的意思是什么，妥否的用法)1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁，但有(yǒu妥否的意思是什么，妥否的用法)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会(huì)有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一(yī)年(nián)都会有好(hǎo)几次(cì)。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直(zhí)接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是(shì)也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁妥否的意思是什么，妥否的用法的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如(rú)1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上乘(chéng)客(kè)的应对。是否系好安全(quán)带，是否采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆(lù)时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤(chè)离(lí)，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝(jué)大部分事故(gù)发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的(de)要听天(tiān)由(yóu)命了。

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