关于(yú)中国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的(de)空难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇(yù)上一(yī)次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并(bìng)不(bù)是(shì)所有旅(lǚ)客全(quán)部(bù)死(s警察扫黄为什么很少去大酒店，警察会去星级酒店扫黄吗ǐ)亡。根据(jù)国(guó)际(jì)民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和(hé)速度都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都停了(le)，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设(shè)计(jì)本身就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成(chéng)三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有(yǒu)救的了(le)。其他(tā)的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的生(shēng)还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类(lèi)型会有(yǒu)不同(tóng)的处置方案(àn)，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如(rú)1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离(lí)，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡(wáng警察扫黄为什么很少去大酒店，警察会去星级酒店扫黄吗)。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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