关于中(zhōng)国飞机事故(gù)率是多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生(shēng)一(yī)次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的(de)是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞(fēi)机迫(pòbehaviour可数吗，behaviour是可数名词吗)降。实际上(shàng)像空中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大(dà)型(xíng)鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和(hé)空管的处(chù)置。对于不(bù)同的(de)空难(nán)类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员处(chù)置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的(de)。机上乘(chéng)客(kè)的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离等(děnbehaviour可数吗，behaviour是可数名词吗g)等(děng)。2007年台湾华(huá)航的(de)一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上(shàng)一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附(fù)近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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