关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最新(xīn)知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的九龙司是哪里？概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每(měi)天坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要3223年(nián)才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，九龙司是哪里？这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么(me)在大(dà)多数情况下(xià)飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一定(dìng)的保护作用(yòng)的(de)。机毁而(ér)人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断(duàn)成(chéng)三截(jié)，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救的了(le)。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会(huì)有一定(dìng)的生还几九龙司是哪里？率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁人(rén)亡(wáng)的。机(jī)上乘(chéng)客(kè)的应对。是否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及(jí)时(shí)，但(dàn)是如果(guǒ)飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听天(tiān)由命了。

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