关于中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是多少(shǎo)的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百(bǎi)万(wàn)分cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡性cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡(wáng)性空难并不(bù)是(shì)所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民(mín)航组(zǔ)织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不是(shì)空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然(rán)会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实(shí)际上(shàng)像(xiàng)空(kōng)中发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国(guó)一年都(dōu)会(huì)有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计(jì)本身(shēn)就考虑(lǜ)到了(le)一旦出(chū)现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是(shì)没有救的了(le)。其(qí)他的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷(lěng)静(jìng)。比如(rú)1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死(sǐ)亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那可就真的(de)要听天(tiān)由命了。

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