关于(yú)中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是多少的(de)最(zuì)新(xīn)知识答案(àn)内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果有人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇(yù)上(shàng)一次(cì)空难。还应该(gāi)说(shuō)明的(de)是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两个(gè)时(shí)段(duàn)的飞机高度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大的把握(wò)让飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的(de)设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一(yī)定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的(de)情况其实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决(jué)于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的了(le)。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人(rén)生(shēng)还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足(zú)够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比(bǐ)如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是(shì)只要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是(shì)否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的2023年初一什么时候军训，初一什么时候军训2022一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了(le)。

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